Artikler

 

1985 GSX-R750F

Markedsføringen av GSX-R750 i 1984 ble en sensasjon. Intensjonen med denne nye sports- sykkelen var å konkurrere i mesterskap på verdensbasis, samt at den skulle være alt det som publikum forventet av en sportssykkel.

Etter mye arbeid og med store forventninger entret GSX-R750

markedet i mars 1985.

Sykkelens design var utformet for total ytelse.

Suzuki hadde gått nye veier og funnet opp SACS (Suzuki Advanced Cooling System), hvor nedkjølt motorolje hjalp til med kjølingen av ventilene og sylinderhodet.

I forhold til de konvensjonelle vannavkjølte versjonene utgjorde dette
et 10 % vekttap på motoren.

Finjusteringene Suzuki hadde gjort på motorens design førte til reduksjon av friksjonstap, og ved å benytte seg av TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber)sirkulært sylinderhode, DAIS (Direct Air Intake System) og ny forgasser, klarte Suzuki å øke forbrenningseffektiviteten.

Denne modellen fikk også en 6-trinns girboks og hydraulisk clutch.

Tørrvekten var bare 179kg, ca. 20 % lavere enn de som ble brukt i konkurranser,

de var 220kg. Dette var en rask og god sykkel som var meget enkel å håndtere.

Med 18 tommers dekk både foran og bak, doble lykter og et aerodynamisk design var dette et fullblods raceremne. Den hadde selvfølgelig også noen svakheter, slik som problemer med oppbrente lysbrytere på grunn av manglende lysrele.

Den var også pågrunn av ekstremt chassisgeometri ekstra følsom for defekter i fjæring/demping. På grunn av brudd i dynamoens rotor, var det enkelte tilfeller med ladeproblemer. Et annet problem var at forgassernålene kunne ha en tendens til å ryke ved klipset pga vibrasjoner i sleidene.

1986 GSX-R750G

 

Standardmodellen for 1986 fikk en 20mm lengre svingarm og ble dermed litt sikrere i høye hastigheter. Den ble også utstyrt med lysreleer og nye brytere på begge sider av styret.
Blinklysbryterne ble byttet ut med den typen
som nullstilles med et trykk.

Kåpen ble noe forandret og setet ble helstøpt, ikke todelt slik som på tidligere modell.Det som også kjennetegner dette årets modell er det tørre clutchsystemet, NEAS (New Electrically Activated Suspension), framgaflene, styrespjeldet, 310mm bremseskiver og gule halogenlykter.

 

 

1986 GSX-R750 Spesialutgave

 

Hovedsakelig lik forrige års modell, men med en annen fasong på bensintanken, og noe forandring på lakkeringsarbeidet.

Denne hadde fått sterkere 41mm lettvekts-framgafler med forbedret PDF (Positive Damping Fork). NEAS, 310mm bremseskiver,nytt bakhjulsspjeldsystem

 

 

1987 - GSX-R750H

 

Denne modellen fikk de samme eksklusive kjennetegnene som forrige års utgave, bortsett fra et annerledes design på tanken og litt forandringer på lakkeringen.

Dessuten fikk den bredere dekk og felger.

1988  GSX-R750J

 

Den første store oppgraderingen kom i 1988.

Stort sett hele sykkelen ble evaluert og modifisert. Det ble en helt ny aerodynamisk look på denne sykkelen, og med en betraktelig stivere ramme enn forrige års modell.

Ny motor med større boring og kortere slaglengde (73 x 44,7mm mot tidligere 70 x 48,7 millimeter).
Grunnen til dette var å få en motor som kunne dras på høyere turtall for så å oppnå høy effekt. Forbedret kjølesystem av SACS, som ga 20 % bedre oljeflyt, og en 15 raders oljekjøler resulterte i 48 % bedre kjøling. 43 mm justerbare framgafler,

nye Nissin firestemplede kalippere og nye 17 tommers dekk og felger ble standard. 4-2 eksosanlegg mot tidligere 4-1 ble også innført på denne modellen. Dette for å holde støynivået nede på et minimum. På tidligere modeller var clutchen hydraulisk, men ble nå wire-operert.

Sist men ikke minst, 36 millimeter vakuumforgassere mot de tidligere mekaniske flatslides.

Sykkelen ble en god del tyngre enn tidligere, men resulterte i bedre gassrespons og luftkanalene i kåpen (SCAI - Suzuki Condensed Air Intake)

sørget for stor lufttilgang til forgasserne og økte effekten betraktelig.

 

 

1989 GSX-R750K

 

Kun små detaljer ble forandret på dette årets modell.

En av forandringene var at de faktisk vendte tilbake til motorens originale slaglengde (70 x 48,7 mm).

Den fikk lyddemper i rustfritt stål, girutvekslingen ble forandret på tredje, fjerde og femte gir og det ble en akselforlengelse på 5mm, dette for å oppnå bedre stabilitet i høye hastigheter.

Problemet med denne modellen, var at pågrunn av utilstrekkelig kjøling til motoren, var det visse problemer med å holde effekten oppe over lengre tid.

Dette medførte selvfølgelig til en viss missnøye blant trofaste Suzuki-førere.

 

1989 GSX-R750RK

 

Dette er en begrenset utgave som det kun ble produsert 500 stk. av.

Av disse 500 syklene endte 200 av dem iCanada. Tørrvekten på denne sykkelen ble målt til 187 kg.

 

 

1990 GSX-R750L

Sykkelen var fremdeles oljekjølt, men med en ny oljekjøler.
De gikk tilbake til 4-1 anlegg og holdt seg også ved dette årets model til den gamle standarden på 70 x 48,7 millimeter boring og slag.
Den fikk opp-ned forgaffel, og forgasserne hadde nå vokst til 38 millimeter.

 

1991 GSX-R750M

 

Det ble en goddelforbedringer på 1991 modellen.
Ytterligere utvikling førte til et nytt aerodynamisk design, lyskasterne fikk glassdeksel, den fikk doble baklys og setet ble større og mere behagelig.

1 mm større innsugsventiler og bedre porting av topplokket var også på menyen.

Suzuki påstod faktisk at både innsugs- og eksoskanaler  ble portet for hånd.
Hver ventil fikk sin egen vippearm og kamlobe.

Tidligere hadde hver enkelt kamlobe påvirket to ventiler via en gaffelformet vippearm, og da med justeringer ved hjelp av skrue og en mutter.

De enkle vippearmene var nå plassert på akslingene med fjærer, og kunne meget enkelt skyves til side for å skifte shims.
Dette var en soleklar nyhet på GSX-R750.

De indre forbedringene som ble foretatt på motoren dette året ga en mye bedre ytelse på høyt turtall.

Det er faktisk mange som mener at dette årets modell er den beste.

 

1992 GSX-R750WN

Fryd og gammen, endelig kom lanseringen av ny væskekjølt motor.
Den hadde fått en helt ny motor- mye mere kompakt enn forgjengeren, dette pågrunn av en mindre avstand mellom sylindrene, og starterclutchen var plassert oppå motoren- bak sylinderrekken. Men vippearmene måtte vike til fordel for et system hvor kammen påvirket ventilen direkte via en løfter med underliggende shims.

Et meget godt og stabilt system.
Intervallene for ventiljustering ble utvidet fra 6000 – 24000 km.

Synd men sant, denne modellen fikk et par hester mindre og ble ca 30 kg tyngre enn originalen fra 1985.

Chassiset var bra men litt vel stort og bensinbruken noe høyt.

 

 

1993 GSX-R750WP

Andre året med veskekjøling. Bortsett fra det var det ingen banebrytende nyheter dette året.

Noe nytt var det selvfølgelig, slik som at kompressjonen økte til 11,8:1.
som da var den høyeste kompressjonen i dets klasse. SCAI- som var laget for optimalt luftinntak i alle værforhold var også med på denne modellen.

Da det er sagt så er det ingen hemmelighet at Suzuki har strevd med vekten, men nå startet jakten etter ett lettere chassis.

 

1994 GSX-R750WR (SPR)

 

I 1994 gjennomgikk GSX-R750WR (SPR) et omfattende slankeprogram, vekten skulle for enhver pris fås ned. Det ble blant annet et vesentlig lettere oppsett på hovedlyktene,
motordekslene ble støpt i plast eller magnesium i stedet for aluminium, akslinger ble laget hule etc.
Disse tiltakene resulterte i en sykkel som ble 9 kilo lettere enn 93- modellen.

Modellen fikk seksstemplede bremsekalippere foran samt. forsterket ramme og svingarm.
Tenningslåsen ble også mere tyverisikker enn tidligere modeller.

1995 GSX-R750S

 

Ingen tekniske forandringer ble gjort på GSX-R750 fra 1994 til 1995.

Det var litt forskjell på kåpe-dekoren, og for å nevne det så var
dette den siste modellen med vuggerammen.

1996 GSX-R750T

Med sin GSX-R750 klarte Suzuki igjen å sjokkere verden.

Etter flere år med finjusteringer på en gammel konstruksjon
hadde GSX-R750 nå blitt født på ny.

Absolutt alt på denne sykkelen var nytt.
 Rammen fikk en moderne bokskonstruksjon med rette bjelker mellom styrehodet og svingarmsinnfestingen. Dimensjonene var plukket rett fra Kevin Scwantz’ RGV500.

Fullstendig ny motor med 72 X 46 millimeter boring og slag, vannavkjølt og med 4 ventiler pr. sylinder.
Kompresjonsforholdet var 11,8:1.
Dette er første modell med SRAD (Suzuki Ram Air Direct) som "trykker" luft inn i motoren under fart.

I 1996 kom også elektronisk styrte BDSR 39 mm forgassere.

De gikk 100-prosent inn for å gjøre blokka kortere, så i stedet for å legge veivakselen og de to girakslingene etter hverandre, ble blokka rett og slett delt en ekstra gang under veivakselen.

Girakslingene ble plassert i den nederste delingen, med den fremste nesten rett under veiva.

Dette var en genial løsning, for i tillegg til en kortere motor ga det også muligheter for å demontere girboksen uten å røre veiv og bærelageret-, en virkelig stor fordel om man ønsker

litt ekstra hurtighet under arbeidet.

Det ene bærelageret ble gjort overflødig ved å flytte kamdrivingen fra midten og ut på høyre side. Sylinderforinger av jern ble erstattet av nicasil-belegg, og med sin hardt tillærte kunnskap om utforming av forbrebrenningskammer og med sin utmerkete konstruksjon, klarte Suzuki  å heve effekten til 125hk. Tørrvekten var igjen nede på samme nivå som1995- modellen (179kg).

Dette kombinert med effektforbedringene gjorde at  vekt/effektforholdet faktisk var bedre enn på CBR900RR.
Gode fjæringskomponenter holdt bra kontroll på framferden, selv om høy effekt og lav vekt kombinert med en akselavstand på bare 1.400 millimeter gjorde at enkelte kanskje savnet en styredemper.

Dette var også  den første modellen med SRAD- (Suzuki Ram Air Direct) som skapte et “overtrykk” i luftinntaket.

1997 GSX-R750V

 

Etter de radikale forbedringene i 1996 ble det ikke gjort noen viktige forandringer dette året.

Bakdemperen fikk derimot en lengdejustering slik at det ble mulig å justere høyden og dermed chassiegenskapene.

Det ble også gjort endringer i dekoren for å skille de to modellene fra hverandre.

 

1998 GSX-R750W

 

I 1998 kom det innført to svært etterlengtede forandringer på GSX-R750: Elektronisk innsprøytning og fabrikkmontert styredemper.

Effekten steg opp til hele 135 hk så det er godt å ha styredemperen på laget slik at man får roet ned det logrevillige chassiet.
Det ble foretatt vektreduserende tiltak på denne modellen også, bl.a. et smalere kjede (525) og lettere bolter i motorblokken.

For mer direkte og presis tenning ble det isatt en coil i hver plugghette. Mindre stempelklaring ble gjort mulig av en stivere sylinderblokk og endrede stempler, og bakdemperen kompenserer automatisk for temperaturforandringer.

Vil også nevne at festene til demperen bak ble forsterket.

Dette er en svært pålitelig sykkel med en enormt stor populæritet.

1999 GSX-R750X

 

Kun noen små modifikasjoner på girboksen og noe forskjell på fargenyansen, ellers er det akkurat den samme sykkelen.

 

 

2000 GSX-R750Y

 

Denne sykkelen er lettere, sterkere og raskere enn alle tidligere versjoner. Med sitt fantastisk nydelige design, 141 hk og egenvekt på 166 kg, er dette en gatesykkel proppfull av racing-gener.

Dette er en sykkel med helt nye aerodynamiske linjer, den har en mye spissere front, smalere hovedlykter og baklykter, et smalere og mindre bakparti.

Kåpen er blitt smalere under radiatoren og den har fått mere kompakte blinklys.

Nytt instrumentpanel med en LCD-skjerm som viser speedometer, klokke og to tripptellere.

Videre er det analog turteller og indikatorlamper.
Svingarmen er forlenget med 20 mm slik at tyngdepunktet blir flyttet framover, dette har igjen resultert i en mye bedre styrerespons.

Pågrunn av forlengelsen av svingarmen økte akselavstanden med 15 mm.

Den har en firesylindret motor med fire ventiler pr. sylinder, doble overliggende kamaksler og væskekjøling.

Motoren på denne modellen er 5 kg lettere, besitter 6 hk mer og har mindre utvendige mål enn den gamle.

Kamakslenekanstå tettere da vinkelen på ventilene er innsnevret fra henholdsvis 29° til 25° (12° på innsug og 13° på eksos).

Resultatet er mere kompakte forbrenningskamre og en høyere kompressjon på 12,0:1.

For å senke vekten på motoren har de brukt mindre og tynnere deler og de har produsert flere deler i magnesium.
Suzuki GSX-R 750 er utstyrt med PAIR (Pulsed-secondary AIR-injection).

Systemet gjør at frisk luft kommer inn eksosanlegget og antenner uforbrente hydrokarboner.

Dette hjelper til med å holde utslippsverdiene nede.
Den er selvfølgelig også utstyrt med innsprøytning og SRAD- (Suzuki Ram Air Direct) som "trykker" luft inn i motoren under fart, som igjen resulterer i effektøkning under høye hastigheter.

Ny vinkling på injektorene gjør at bensinen blir mer "pulverisert" på vei inn i sylinderen.

Blandingen av luft og bensin har også blitt mer presis, noe som resulterer i lavere utslippsverdier i tillegg til økt effekt.
Denne modellen ble også utsyrt med en opp-ned gaffel, og gaffelbena star nå 7mm nærmere hverandre enn tidligere.

De gikk fra seksstemplede kalippere til firestemplede.

I bakkant sitter det en singeldemper med 75 mm vandring, noe som gir 130 mm hjulvandring gjennom et progressivt oppheng.

2001 GSX-R750K

 Her er det kun gjort forandringer på fargene.